\n\tLa configuración natural de este espacio estuvo condicionada ya en tiempo de los fenicios por la desembocadura del Guadalete, que coincidía con el actual rio San Pedro, en realidad un paleocauce residual del viejo rio, ante la que se formó una potente barra arenosa que resguardaba el estuario y que es el antecedente de la actual flecha de Levante y la playa de Valdelagrana.\n<\/p>\n
\n\tEn la Edad Media los procesos de relleno dividen al rio Guadalete en dos brazos: la actual desembocadura en El Puerto de Santa María y el llamado río San Pedro. Cuando la ciudad de Cádiz se abre al Atlántico a finales del siglo XV en el canal sur de la boca del río San Pedro se consolida el bajo arenoso de la Cabezuela, o Matagorda que jalona el paso al saco interior de la bahía; en 1483 los Reyes Católicos fundan Puerto Real para tener un puerto de su propiedad en la bahía, su fondeadero natural era el Caño del Trocadero, que entonces contaba con una considerable profundidad.\n<\/p>\n
\n\tEl caño del Trocadero y el rio San Pedro tuvieron históricamente un importante uso portuario: atraque de los barcos de la ciudad de Jerez, antaño marinera como recuerda su escudo, y el embarque de piedras provenientes de diversas canteras situadas en Puerto Real, materia prima que se utilizó para la construcción de la Catedral de Sevilla. Durante la época del monopolio del comercio con Indias se constata una intensa actividad comercial en el caño del Trocadero, a resguardo de los temporales y bien defendido, con la existencia de gremios como los careneros, calafeteros y carpinteros de ribera, relacionada con el armamento de bajeles y galeones, así como la de manipulación de mercancías, actividades que dieron nombre al sitio.\n<\/p>\n
\n\tEl interés militar de estos territorios estaba vinculado con la necesidad de defender la ciudad de Cádiz desde que en 1596 la flota anglo-holandesa conquistó y saqueó la plaza, impulsando entonces Felipe II la construcción de un imponente sistema defensivo para proteger la ciudad y la bahía. Desde 1752 su valor estratégico se potencia tras la construcción del arsenal y los astilleros de La Carraca, siendo necesario fortalecer las defensas de los accesos a este puerto. Los fuertes de Matagorda y San Luis aquí edificados a cada lado del caño del Trocadero, junto con el de Puntales en Cádiz, constituían piezas claves del sistema defensivo de la Bahía, su localización en zonas de marisma y planicies fango-arenosas hacían que su conquista por tierra fuese muy dificultosa. Este interés estratégico condicionaba todo lo que se pudiera implantar en la península del Trocadero, por ello las autoridades militares no permitieron durante siglos la edificación de instalaciones que pudieran obstaculizar el control de este espacio.\n<\/p>\n
\n\t \n\t \n<\/p>\n \n\tEn la Guerra de Independencia durante el asedio de Cádiz, entre febrero de 1810 y agosto de 1812, las tropas napoleónicas establecieron su principal campamento y el polvorín entre el río San Pedro y Puerto Real, y en La Cabezuela se instalaron los cañones-obuses cuyos proyectiles tenían un alcance de 5 kilómetros, inconcebible para la época, y que fueron los únicos que dañaron el casco urbano intramuros de Cádiz. Los fuertes de San Luis y Matagorda cayeron pronto en manos francesas y sostuvieron durante el asedio un intenso fuego cruzado con las baterías del castillo de Puntales. Tras la retirada de los franceses, las tropas españolas construyeron un canal entre el rio San Pedro y el Caño del Trocadero, una de las primeras grandes modificaciones humanas de la red de caños y canales de la Bahía, con el objeto de facilitar la defensa de los sitios de Matagorda y El Trocadero y evitar el paso de la artillería que había castigado a Cádiz durante el asedio.\n<\/p>\n \n\tEste sería también el principal escenario de la Batalla del Trocadero el 30 de agosto de 1823 en la que salieron victoriosos sobre los liberales los Cien Mil Hijos de San Luis, tropas francesas de la Santa Alianza comandadas por el Duque de Angulema, lance bélico que da nombre a la famosa plaza y jardines del Trocadero de París, y que restauraría los poderes absolutistas del rey Fernando VII tras el Trienio Liberal.\n<\/p>\n \n\t \n\tMapa Topográfico Nacional de España 1:50.000. Hojas nº 1061, 1062, 1068 y 1069 (1917). Instituto Geográfico Nacional<\/span>\n<\/p>\n \n\tEn 1852 se crea la Sociedad del Ferrocarril entre Jerez y Cádiz<\/strong> por el Trocadero, el tercer proyecto ferroviario español, cuyas obras finalizaron en 1856. El primer ferrocarril andaluz tenía como objetivo transportar las producciones vitivinícolas desde las bodegas jerezanas hasta los muelles del Trocadero, desde donde se embarcaban con destino al Reino Unido.\n<\/p>\n \n\tEn la configuración del paisaje industrial de la bahía la industria naval tiene un protagonismo absoluto. El arsenal de La Carraca supuso el inicio en el siglo XVIII de la industria naval moderna, que tiene continuidad en Puerto Real. Por iniciativa de Antonio López, primer marqués de Comillas y fundador de la compañía Trasatlántica, desde 1878 entra en servicio la factoría naval de Matagorda<\/strong>, con un moderno dique. El astillero ha estado operativo hasta el día de hoy, periodo a lo largo del cual ha estado regentado por cuatro empresas: Vapores y Correos de Antonio López y Cía. (1878-1881), Compañía Trasatlántica (1881-1914), Sociedad Española de Construcción Naval (1914-1969), y desde 1969 -ya como empresa pública- con los nombres de Astilleros Españoles Sociedad Anónima, IZAR y Navantia. Desde entonces el mercado de trabajo de la zona ha girado en torno a los astilleros de Matagorda, Cádiz y San Fernando y su amplio tejido de empresas subsidiarias, centralidad económica que sigue vigente en la actualidad.\n<\/p>\n \n\tEl recinto del Dique de Matagorda constituye un conjunto de excepcional interés para el patrimonio industrial andaluz, por tratarse del origen de un hito en la historia de la construcción naval en España, comparable sólo en envergadura y trascendencia con los astilleros de El Ferrol, por ello ha sido declarado BIC en el año 2002, y sus instalaciones de mayor interés habilitadas para su visita. Este recinto se encuentra situado en el centro de la península del Trocadero, localización que obedecía a las ventajas del abrigo frente a los vientos atlánticos, la cercanía al canal de la bahía y la preexistencia de los restos del fuerte de Matagorda, usado para almacenar carbón . Se trata de un recinto industrial marcado por su evolución a lo largo del tiempo, en el que se han ido sucediendo intervenciones de diversa índole a lo largo de sus más de 130 años de existencia. Las instalación de mayor interés es el dique, obra de los ingenieros ingleses Bell y Miller, realizado entre 1872 y 1878 y que era el espacio central de los astilleros. Las puertas del dique, en su extremo oeste, originariamente se forraban de madera de teca, más planchas de cobre hasta la altura de la pleamar para evitar el efecto de la broma <\/em>(tipo de molusco dañino con la madera de los barcos). El antedique queda bordeado por dos muelles. El dique de carenas estuvo en activo hasta 1977, prácticamente un siglo.\n<\/p>\n \n\tJunto a la puerta del dique, en su costado norte, se construyó en 1878 la casa de bombas para el achique del agua y la sala de calderas. Este conjunto ha sido reutilizado a finales el siglo XX para acoger el museo, la biblioteca y el archivo histórico del Dique. La zona de talleres, situada en el sector norte, constituida por un grupo de naves de diferentes características y épocas de construcción: taller de maquinaria (1891), taller de ajuste (1918), almacén de equipo de soldadura (1963) y taller de fundición (finales del siglo XIX). La capilla y los dos edificios anexos, de escuela de aprendices, botiquín y comedores, en torno al jardín cerrado que preside la escultura del marqués de Comillas. Se trata de un recinto en el que se concentró la mayor carga simbólica, actuando como centro de la primitiva colonia residencial, hoy desaparecida.\n<\/p>\n \n\t \n\t \n<\/p>\n \n\tPrimera mitad del siglo XX. La modernización de la factoría de Matagorda y la explotación salinera<\/strong>\n<\/p>\n \n\tEn la primera mitad del siglo XX no son muchas las transformaciones que sufre este territorio. Si se usa como referencia la ortofotografía del Vuelo Americano de 1956-57<\/strong>, se observa que los espacios naturales son los predominantes: las marismas del Toruño y del Trocadero al norte del rio San Pedro y los pinares de la Algaida, muestran un estado naturalizado, consecuencia de repoblaciones que tuvieron como objetivo la fijación de unos suelos que el mar o la marisma disputaban. Junto a ellas destacan las explotaciones salineras<\/strong>, en torno a las cuales ha girado la vida de muchos de los habitantes del lugar, condicionando su subsistencia desde tiempos inmemoriales y marcando su carácter. La bahía de Cádiz cosechó, históricamente desde la Baja Edad Media, gran parte de la sal extraída en las costas de la península monopolizada por la corona y la nobleza. La actividad se impulsó con la aprobación de la ley de Minas de 1869, y de hecho las instaladas en la península de Matagorda y en la isla del Trocadero son de finales del siglo XIX y principios del XX. El fundamento de una salina, artesanal o industrial, se basa en la toma de agua de los caños durante la marea alta, para hacerla circular, aprovechando la fuerza de la gravedad y mediante un sistema de compuertas, por una serie de balsas cada vez menos profundas y sinuosas. Así se consigue que el agua se vaya evaporando por efecto del viento y del sol. Finalmente, la sal cristaliza en pequeños depósitos de muy escasa profundidad. Es entonces extraída y puesta a secar en grandes explanadas en los saleros<\/em>, configurando el paisaje característico de la bahía.\n<\/p>\n \n\tLa factoría naval de Matagorda muestra en la ortofotografía de 1956 un aspecto no muy diferente al de principios del siglo XX. Desde 1914 la factoría pertenecía a la Sociedad Española de Construcción Naval <\/strong>(SECN), o simplemente "La Naval", empresa que monopolizó la construcción naval en España desde 1909 hasta mediados del siglo XX, de propiedad mayoritaria de empresas británicas John Brown y Vickers-Armstrong, y por tanto sus buques seguían los patrones de los navíos de la Royal Navy. Esta empresa supuso una verdadera modernización del sector naval español, destinándose la factoría de Matagorda a la construcción de buques civiles.\n<\/p>\n \n\t \n\tOrtofotografia del Vuelo Americano, serie B. 1956-57 Junta de Andalucía-CECAF<\/span>\n<\/p>\n \n\tOtros elementos visibles en la ortofotografía son el trazado del abandonado ferrocarril Jerez-El Trocadero, y los restos del muelle de los vinateros en desuso desde 1921 por los costosos dragados que demandaba mantener la navegabilidad del caño del Trocadero. En el extremo suroccidental el nuevo dique gaditano que configura la dársena de la Zona Franca de Cádiz y la base naval de Puntales. En las proximidades de la factoría naval, al norte se observa una carretera recién abierta: es el acceso a una de las obras de ingeniería más singulares, y que pasará a ser uno de los iconos paisajísticos de la Bahía, por su perfil inconfundible: las torres o pilonos del tendido eléctrico de Cádiz<\/strong>, dos torres de alta tensión eléctrica situadas a ambos lados de la embocadura de la bahía interior que permiten el tendido de una conducción eléctrica desde la antigua central térmica de Cádiz hasta la red general peninsular, salvando una distancia de 1654 metros. La construcción se llevó a cabo entre finales de 1957 y concluyó en 1960 bajo la supervisión y dirección de Remo Scalla y Alberto Toscano, el mismo equipo de diseño y construcción de las líneas que cruzan el estrecho de Messina y que unen la península italiana y Sicilia, siendo junto a las de Cádiz, las torres eléctricas de mayores dimensiones en el mundo. El proyecto de las Torres de Cádiz en 1996 fue designado por el Congreso de la Unión Internacional de Arquitectos como una de las mejores arquitecturas del siglo XX, momento a partir del que fueron valoradas por la crítica y los historiadores, reconocimiento que se ha completado con su declaración como BIC en 2007.\n<\/p>\n \n\tEl aspecto exterior que presentan las torres (de 156 metros de altura la de Puntales y de 160 la de Matagorda) es el de un mástil hueco de forma troncocónica cuyos perfiles dibujan una suave curvatura desde la cúspide, de 6 metros de diámetro, hasta la base, de 20,70 metros. Descansan sobre un basamento de hormigón armado y se coronan por un travesaño de perfil romboidal que sostiene el cableado. Su esbelta silueta está realizada en acero galvanizado, un material que es muy resistente a la abrasión y a la corrosión y que es idóneo para aguantar los embates del mar y del viento. Sus piezas dibujan a partir de líneas verticales, horizontales y diagonales, una retícula de rombos inscritos en rectángulos, y en el interior una escalera helicoidal recorre todo el mástil permitiendo ascender al travesaño superior. Las torres de la luz han sido durante muchos años las estructuras más altas construidas en Andalucía.\n<\/p>\n \n\t \n\t \n<\/p>\n \n\tLos nuevos astilleros y las transformaciones vinculadas a los accesos a Cádiz<\/strong>\n<\/p>\n \n\tEn los años 60 del siglo XX aumentó considerablemente el tamaño de los nuevos buques construidos, debido a la incesante demanda internacional de petróleo y a la inestabilidad política del canal de Suez. La demanda de grandes buques petroleros y gaseros se disparó, y los astilleros europeos y asiáticos adaptaron sus instalaciones y técnicas de producción para ser capaces de fabricar estos productos. En este escenario surgió Astilleros Españoles S.A. como fruto de la fusión de las mayores empresas nacionales de construcción naval. En diciembre de 1969 quedó constituida AESA por fusión de tres sociedades: la Compañía Euskalduna de Construcción Naval, la Sociedad Española de Construcción Naval y Astilleros de Cádiz. Estas compañías tenían numerosas factorías en diversos puntos de la geografía española convirtiéndose el nuevo grupo en el mayor productor naval español, el segundo grupo europeo y tercero mundial, con un personal propio de 21.500 trabajadores. La factoría de Matagorda se transforma radicalmente: pasa a ser la mayor de toda la empresa en superficie (más de un millón y medio de metros cuadrados), y se construye uno de los mayores diques del mundo con capacidad para construir buques de un millón de toneladas de peso muerto, de hasta 500 metros de largo y 100 de ancho, contando con las dos mayores grúas-pórtico de España. En 1974 los astilleros alcanzaron plena operatividad, parte del personal y de los equipos fueron trasladados desde los astilleros de Cádiz, que a partir de ahora se especializarían en reparaciones, y en diciembre de 1974 se botó el Aragón, el primer superpetrolero con el que iniciaba una nueva etapa.\n<\/p>\n \n\tLa ortofotografía del Vuelo Interministerial de 1977-78<\/strong> pertenece a ese momento de plena operatividad de la factoría cuando llegó a tener cerca de 4.000 empleados y más de 10 barcos en la grada en construcción simultánea. Por la fecha el mayor de todos puede ser el Castillo de Bellver, superpetrolero botado en 1978 de triste recuerdo porque ocasionó en 1983 uno de los mayores vertidos de petroleo de la historia de la navegación. Concretamente 252.000 tm de petroleo -el cuarto en orden de magnitud de este triste ranking- al partirse en dos en aguas sudafricanas.\n<\/p>\n \n\t \n\tDos infraestructuras fundamentales, ahora construidas, son el puente José León de Carranza<\/strong> y la autopista de peaje A-4. El puente era una iniciativa municipal largamente deseada (el primer proyecto era de 1927) que pretendía resolver los problemas de accesibilidad a la ciudad, así como favorecer su expansión al otro lado de la bahía. El proyecto tuvo que sortear numerosas dificultades técnicas y las reticencias militares, pues se temía que el sabotaje de su tablero móvil podría dificultar la navegación hasta el Arsenal de la Carraca. Entró en servicio en noviembre de 1969 gracias a que la adjudicataria de la concesión de explotación, Bética de Autopistas, completó el presupuesto para finalizar las obras por el aumento del presupuesto hasta 600 millones de pesetas. El costoso peaje fue un motivo de controversia local hasta que en 1982 se liberó. Los 1.400 metros de su estructura han sido escenario de numerosas movilizaciones laborales.\n<\/p>\n \n\tEl otro hito, que consolidó a los sitios de La Cabezuela y el Trocadero como el área de expansión de Cádiz, es la construcción de la autopista de peaje Sevilla-Cádiz<\/strong>, la primera del sur de España y fundamental para la vertebración del Bajo Guadalquivir con la Bahía Gaditana. Entró en servicio en 1972 con un IMD (intensidad media diaria) de 2.500 vehículos, que hoy se ha multiplicado por diez. La liberación del peaje en el 2005 del tramo Jerez-Matagorda ha facilitado el uso de este viario de gran capacidad.\n<\/p>\n \n\t \n\tEstas dos obras fueron acompañadas de una importante transformación: la urbanización de un importante paquete de suelo existente entre la autopista y los astilleros, destinados a suelo residencial, así como el relleno de todo el sector norte de los astilleros para coger futuros usos industriales, que alteró profundamente la linea de costa, y la implantación de un viario sobre las marismas del Toruño, paralelo a la playa de Levante, donde se planificó la posibilidad de construir una enorme bolsa de suelo residencial de miles de viviendas, una nueva ciudad, proyecto que afortunadamente no llegó a cuajar. Al amparo de la construcción del puente sobre la bahía, en 1964, el Gobierno puso en marcha estudios y proyectos encaminados a la creación de una amplia área urbana que satisficiera las previsiones del crecimiento general de la población gaditana, promoviéndose una actuación urbanística piloto en el país y cuyas características esenciales se basaban en "una entidad propia e independiente de los núcleos existentes". En 1970 salió un decreto-ley sobre actuaciones urbanísticas urgentes que amparaba esta actuación destinada a favorecer una alternativa a la imposibilidad de que la ciudad de Cádiz creciera. El ACTUR río San Pedro estaba localizado entre los términos municipales de El Puerto de Santa María y Puerto Real preveía una ocupación de 1.593 hectáreas, y para su impulso se creó un Consorcio compuesto por la Administración Central y los ayuntamientos de Cádiz, Puerto Real y El Puerto de Santa María. El consorcio posteriormente fue liquidado ante los obstáculos encontrados, pues buena parte de la operación se desarrollaba en terrenos inundables de dominio público, en un área de gran valor ambiental, y por la llegada de los ayuntamientos democráticos que se opusieron a este proyecto desmesurado.\n<\/p>\n \n\t \n<\/p>\n \n\tLa interminable crisis de los astilleros, y la implantación de los nuevos usos industriales y portuarios.<\/strong>\n<\/p>\n \n\tLa construcción naval civil española entró muy pronto, en la década de los ochenta, en una profunda crisis que significó la reducción del 60 % de su capacidad productiva, el cierre de numerosos astilleros y la pérdida del 80 % de la plantilla. Astilleros Españoles, al igual que el resto de las empresas europeas, se mostraba incapaz de poder competir con las factorías del Extremo Oriente, fundamentalmente japonesas y coreanas, que tenían prácticas que les permitían ofertar precios inalcanzables para los astilleros europeos. Ante este panorama, la situación era insostenible para los astilleros públicos civiles, agravado por las presiones europeas, al declararse ilícitas las ayudas del Gobierno al sector. En Julio de 2000 se produce la fusión de los astilleros civiles públicos (AESA) y los militares (Bazán), mucho mas competitivos, naciendo de esa forma una nueva empresa: IZAR, con 11.000 trabajadores y que por su tamaño y cifra de negocio se situaba en el segundo lugar entre los grupos de construcción naval europeos y el noveno en el ámbito mundial. Cuatro años después el proyecto de Izar seguía acumulando cuantiosas pérdidas y tenía una baja carga de trabajo, fraccionándose el grupo IZAR y creándose dos nuevas empresas: NAVANTIA de carácter público y militar e IZAR LIQUIDACION dedicada al sector civil y puesta en el mercado para su privatización o cierre. Navantia es un empresa publica perteneciente al SEPI que conserva 5.500 trabajadores en las factorías de Cádiz, El Ferrol y Cartagena. Las tres factorías gaditanas, cuentan con 1800 trabajadores, aunque se estima que su empleo inducido es de 16.000 personas, y ello pese a que han reducido sensiblemente su tamaño, dedicándose preferentemente a la construcción militar y a las reparaciones. En el caso de la factoría de Matagorda el empleo directo se ha reducido a tan solo 600 trabajadores, y se ha desprendido de parte de sus suelos ociosos para instalar un parque industrial. Para garantizar la supervivencia de los astilleros la empresa ha apostado por buques tecnológicamente más avanzados (NAVANTIA es la tercera empresa española que mas invierte en I+D) estando especializada Matagorda en la construcción de patrulleros de altura, grandes buques militares, patrulleros rápidos y buques especiales, y la parte civil en reparaciones y transformaciones.\n<\/p>\n \n\tUna importante empresa instalada al norte de la factoría de Matagorda es Dragados Offshore<\/em>. Aunque inició su actividad en 1975, es una empresa que se ha ido consolidando a final de siglo como puntera en el sector de la construcción de plataformas petrolíferas y gasísticas, y elementos de obras civiles. Sus instalaciones fueron renovadas y ampliadas entre el 2003 y el 2009, convirtiéndose en una de las mas modernas de Europa y dotándose de un nuevo muelle de aguas profundas. Con estas instalaciones Dragados Offshore se consolida como líder en el desarrollo de contratos de plataformas petrolíferas en el mercado del Mar del Norte y Golfo de Méjico, teniendo puntas de empleo de más de un millar de trabajadores.\n<\/p>\n \n\tEn la ortofotografia de 2001<\/strong> del IECA también se aprecia la consolidación de los usos portuarios con la construcción del Muelle Oeste de La Cabezuela por iniciativa de la Autoridad Portuaria de Cádiz, la institución que engloba la gestión de todas las instalaciones portuarias de la Bahía desde 1993, muelle que supuso un importante hito en la configuración del puerto, al trasladarse a un espacio mucho mas indicado las operaciones con graneles, siendo necesario construir nuevos accesos desde la A-4.\n<\/p>\n \n\tLas ventajas competitivas de Matagorda, en lo referido a accesibilidad, facilitaron la extensión de los suelos industriales, con la construcción del polígono industrial del Trocadero, donde se instalan dos potentes iniciativas, la mayor de ellas son las instalaciones de General Motors, ubicadas en las antiguas salinas Jesús María, en la parte central de la ortofotografía. Abiertas en 1982, estas instalaciones dedicadas a la fabricación de componentes de automoción (palliers, amortiguadores, dirección, rodamientos), en 1999 pasó a manos de Delphi Automotive System, el mayor fabricante mundial de componentes. La matriz americana presentó suspensión de pagos en el 2005 e inició un proceso de deslocalización y abandono de sus factorías menos rentables que supuso el cierre en agosto de 2007 de la factoría de Puerto Real, el despido de 1.600 trabajadores (que afectó también a 2.400 empleos indirectos) y el inicio de unos de los mayores conflictos de la historia laboral reciente de Andalucía.\n<\/p>\n \n\tLa segunda gran empresa instalada en el polígono del Trocadero es Construcciones Aeronáuticas, localizadas entre las instalaciones de Delphi y Puerto Real en la salina Imposible, al lado del caño de Cortadura. La bahía de Cádiz es también uno de los referentes de la construcción aeronáutica europea. Históricamente ha existido una fábrica en Puntales (Cádiz), a la que hay que unir la de Puerto Real desde 1988 y desde el 2003 la de El Puerto de Santa María. En las instalaciones de Puerto Real, que se ampliaron en el 2003 gracias a la integración el 2000 de CASA en el gigante EADS, se construyen los estabilizadores horizontales y los timones de dirección y de altura del A-380, el avión comercial más grande del mundo con capacidad para 555 pasajeros. Estas piezas, de gran tamaño, son transportadas por barco desde Puerto Real hasta Toulouse (Francia), donde se ensambla el avión.\n<\/p>\n \n\t \n\tOrtofotografia 2001. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía<\/span>\n<\/p>\n \n\tAdemás de los usos industriales en la orto de 2001 se observa la implantación de nuevos usos, que también aprovechan las ventajas locacionales de este territorio, alternativa a la imposibilidad real de crecimiento de la ciudad de Cádiz. Por un lado la construcción de un nuevo barrio residencial denominado Río San Pedro, ciudad dormitorio que hoy cuenta con cerca de 6.000 habitantes que se desplazan a diario a Cádiz. Por otro destaca la instalación en las inmediaciones de la Cortadura de un nuevo campus de la Universidad de Cádiz, el denominado Campus de Puerto Real, en el que se ubican facultades y escuelas de carácter científico-tecnológico, y al que se le ha dotado de un acceso por tren de cercanías.\n<\/p>\n \n\t \n<\/p>\n \n\tLa coexistencia con espacios de gran valor ambiental. La construcción del tercer acceso a Cádiz<\/strong>\n<\/p>\n \n\tEn la última ortofotografía disponible, del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (2013), se observan algunos cambios que confirman el interés estratégico de este territorio. Los usos portuarios se consolidan en la Cabezuela con la construcción del muelle sur, que duplica su capacidad de atraque. Las instalaciones de Delphi continúan en expectativas de uso, generándose un debate político y ciudadano sobre la conveniencia de su derribo, dado el alto coste que comporta el mantenimiento de estas instalaciones, y ante el fracaso de la posible ocupación por otros usos de los 170.000 metros cuadrados que ocupa la fabrica de automoción.\n<\/p>\n \n\tRespecto a la factoría EADS-CASA, en el 2014 se anunció una importante ampliación de la misma, que supondrá la construcción de una cuarta nave de montaje a la que se trasladará la producción del A330, para duplicar la que existe actualmente del nuevo A350 en la nave 3, favoreciéndose la ampliación del personal empleado, que superará el medio millar.\n<\/p>\n \n\tEl último hito es la construcción del denominado Puente de la Constitución de 1812, o de la Pepa, tercer acceso a la ciudad que se planteó a partir de 1989 ante la saturación de los existentes. Las obras se iniciaron en el 2007 y constituye una de las mayores y complejas de Europa: 5 kilómetros de viales, 3,157 metros de puente, de ellos 1.655 sobre el nivel del mar. Se trata de un puente atirantado con dos grandes torres o pilonos de 187 y 181 metros de altura, con un gálibo de 69 metros y un tablero móvil para permitir ocasionalmente el paso de embarcaciones o artefactos mayores de estas dimensiones. El vano central tiene una luz de 540 metros, el más grande de España y el tercero de Europa, y su tablero, de 30 metros de sección contempla una reserva para el transporte público y una plataforma tranviaria. El presupuesto inicial de 273 millones de euros se ha duplicado por -entre otras razones- la necesidad de aumentar el gálibo por exigencia de la Autoridad Portuaria, Navantia y el Ministerio de Defensa. En la imagen de 2013 se observa la construcción de las dos torres y el puente aún sin dovelas. La última dovela se izó el 25 de mayo de 2015, tenía una longitud excepcional de 50 metros y un peso de 1.000 toneladas.\n<\/p>\n \n\tEstos usos portuarios, industriales, residenciales y el viario de alta capacidad coexisten con espacios de gran valor ambiental y paisajístico, además del Paraje Natural de la Isla del Trocadero, al norte del rio San Pedro, en la extensa flecha que en su día fue elegida para levantar una nueva ciudad, en el 2005 se crea el parque metropolitano marismas de los Toruños y pinar de la Algaida, el mas extenso de Andalucía, con mas de 1000 ha, y dotado con un equipamiento como senderos, centros de interpretación, restos históricos, muelles y pasarelas que facilitan el ocio, el deporte y las actividades educativas y culturales. El parque metropolitano se encuadra en un espacio biofísico único, dominado por la desembocadura del río San Pedro y los terrenos a ella asociados en forma de flecha litoral, marismas, cordón dunar y pinar, que se encuentran íntima e indisolublemente unidos en su origen y evolución. Se pueden identificar los siguientes ámbitos y unidades ambientales: la playa de Levante, con una longitud de 5,5 kilómetros, es una de las escasas playas vírgenes que quedan en el entorno de la bahía, por lo que su existencia aporta a este equipamiento metropolitano grandes oportunidades de recreo turístico sostenible. El caño del río San Pedro actualmente se integra como un caño mareal en el sistema de marismas del Parque Natural Bahía de Cádiz. La marisma de Los Toruños constituye un hábitat de alto valor ornitológico, tanto para la cría como para la migración e invernada de un gran número de especies de aves. La planicie marismeña se encuentra tapizada por especies distribuidas según su mayor o menor grado de adaptación a los periodos de encharcamiento y salinidad. Por último el pinar de la Algaida es una afortunada intervención antrópica para defender el litoral del avance de las arenas, y favorecer su explotación económica de una manera muy naturalizada.\n<\/p>\n \n\t \n<\/p>\n \n\t \n\t![\"g1\"](\"http:\/\/www.juntadeandalucia.es\/institutodeestadisticaycartografia\/blog\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/g1.png\")
<\/a>Representación de la peninsula de Matagorda y la isla del Trocadero en 1812 durante el asedio de Cádiz. Tomado de “Cádiz de la Constitución, 1812”. Consejería de Medio Ambiente, 2009. www.juntadeandalucia.es\/medioambiente\/portal_web\/servicios_generales\/doc_tecnicos\/2012\/Cadiz1812\/index.html#\/38\/zoomed<\/span>\n<\/p>\n<\/a>\n<\/p>\n<\/a>Plano de la factoría naval de Matagorda. Escala 1:2000.1911. Instituto Geográfico Nacional. Cartoteca IECA1989004479. <\/span>http:\/\/www.juntadeandalucia.es\/institutodeestadisticaycartografia\/cartoteca\/buscar\/search\/query\/\/autor\/\/titulo\/\/lugargeo\/puerto+real\/materias\/\/fechadesde\/\/fechahasta\/\/buscar\/Buscar\/startid\/50<\/span>\n<\/p>\n<\/a>\n<\/p>\n<\/a>Torre de la luz de Puntales. Patrimonio industrial de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes , 2006<\/span>
\n\thttps:\/\/ws147.juntadeandalucia.es\/obraspublicasyvivienda\/publicaciones\/01%20ARQUITECTURA%20Y%20VIVIENDA\/patrimonio_industrial\/patrimonio_industrial.pdf<\/span>
\n\thttp:\/\/blogs.lainformacion.com\/futuretech\/2012\/12\/26\/pilones-cadiz\/<\/span>\n<\/p>\n<\/a>Detalle de la factoría de Matagorda de AESA, 1977-78. Ortofotografia del Vuelo Interministerial 1977-78. Instituto Geográfico Nacional.<\/span>\n<\/p>\n<\/a>\n<\/p>\n<\/a>\n<\/p>\n<\/a>Ortofotografía 2013. Plan Nacional de Ortofotografía<\/span>\n<\/p>\n
\n\t<\/a>Torre de la luz de Cádiz, muelles Oeste y Sur de la Cabezuela y puente de la Constitución de 1812, en construcción. Fotografía: Autoridad Portuaria de Cádiz<\/span>\n<\/p>\n