La extensión del puerto de Sevilla hacia el sur: grandes iniciativas hidráulicas e industriales
La ciudad de Sevilla tiene su razón de ser en su relación con el río Guadalquivir: el carácter de estuario sometido a las mareas favorece la navegación y determina el carácter comercial de la ciudad; su estructura urbana se encaja en el trazado fluvial y en la orografía, intentado evitar o minimizar los riesgos de las avenidas, ya que la supervivencia de la urbe depende de su capacidad de defensa ante la amenaza permanente de las inundaciones catastróficas provocadas tanto por la topografía como por el régimen torrencial del río. La historia de Sevilla está por tanto íntimamente ligada a la del río Guadalquivir, pues desde sus orígenes desempeñó el papel de puerto fluvial y puente entre el Océano Atlántico y el interior de la región andaluza.
Desde el siglo II a. C., la ciudad romana de Híspalis se convirtió en un importante puerto fluvial, y el puerto ha sido la razón de ser del orto y del ocaso de la ciudad. Cuando en 1503 se estableció en Sevilla la Casa de la Contratación, iniciándose para la ciudad hispalense un período de intenso esplendor como puerto de las Indias que no cesaría hasta mediada la siguiente centuria. Desde mediados del siglo XVII, la degradación progresiva de las condiciones de navegabilidad del río se hará extensiva a todas las actividades ligadas al puerto. Esta decadencia del puerto sevillano coincide con el traslado definitivo de la Casa de Contratación a Cádiz, que privó a Sevilla del monopolio de Indias, suponiendo un fuerte golpe tanto para la ciudad como para el comercio.
La construcción de la Corta de Merlina en 1794 marca el inicio de las mejoras de las condiciones de navegabilidad del río. Los espacios portuarios pasarán de arrabales a ser el centro de la vida económica y de la nueva ciudad que se configura en el siglo XIX. En 1902 el ingeniero Luis Moliní Uribarri, entonces director de la Junta de Obras del Puerto, creada en 1872, redactó un ambicioso proyecto de intervención hidráulica en la Ría del Guadalquivir para que tuviera 7 metros de calado y fuera una vía más efectiva para que los barcos fueran desde el océano al interior, acortando plazos de navegación y mejorando sus condiciones. Para ello era preciso realizar obras de mejora del puerto, la ría y la desembocadura, y se realizaron tres nuevas cortas para evitar los meandros. El plan fue motivado por la exportación a gran escala de minerales metálicos a principios de este siglo y la exigencia de máximos tonelajes y calados. Las obras del entorno de la ciudad serían las más ambiciosas: de 1909 a 1918, para evitar las constantes inundaciones, se inician los trabajos de excavación de la corta de Tablada o canal de Alfonso XIII, abierto en 1926, y se dotan nuevos espacios de desarrollo del puerto hacia el sur de la ciudad con los muelles de Nueva York, Tablada y Delicias, constituyendo un nuevo frente portuario situado en el área de expansión urbana de la Exposición Iberoamericana de 1929. Por último, para facilitar la conectividad entre las dos orillas se construyen los puentes levadizos de San Telmo y Alfonso XIII.
Estas fueron las primeras de las grandes obras hidráulicas que permitieron mejorar las condiciones de navegabilidad, ampliar las instalaciones portuarias de Sevilla hacia el sur y mejorar las defensas de la ciudad frente al riesgo de inundaciones.
Mapa Topográfico Nacional, 1ª edición. Sevilla. Hoja 984 / Formado y publicado por la Dirección General del Instituto Geográfico y Estadístico. Año de 1918. Escala 1:50.000. Instituto Geográfico y Estadístico. Cartoteca del IECA
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/cartoteca/buscar/getisbn/id/940
El Plan Brackenbury: la defensa de Sevilla y el crecimiento del puerto hacia el sur
La ciudad de Sevilla seguía azotada periódicamente por los efectos de grandes avenidas, inundaciones que también afectaban gravemente a las instalaciones portuarias. A partir de 1929 se pone en marcha el plan de obras del ingeniero José Delgado Brackenbury que consistían en crear un tapón en Chapina y dejar que el río vivo discurriera por un nuevo cauce desde el Norte pasando junto al barrio de San Jerónimo y por el oeste del barrio de Triana. Las obras del Plan Brackenbury fueron realizadas en dos fases: de 1929 a 1933 y de 1946 a 1951. Las principales actuaciones fueron: apertura de un nuevo cauce (Cartuja-brazo de San Juan de Aznalfarache), cerramiento del extremo del Canal de Alfonso XIII mediante la esclusa (1951) y cerramiento de Chapina (1948), convirtiéndose el rio en una dársena, construcción de un muro de defensa a lo largo del canal para evitar inundaciones, construcción de un nuevo sistema de grandes colectores de la ciudad, tendido de una línea ferroviaria y de nuevos puentes (ferrocarril y carretera) y otro para unir Sevilla con San Juan de Aznalfarache.
Del fondo documental de la Compañía Española de Trabajos Fotográficos Aéreos (CETFA), adquirido para la fototeca del IECA, procede un interesante vuelo sobre el canal navegable del Guadalquivir datado hacia los años 1943-44 y que constituye el vuelo de mayor antigüedad de la fototeca. Se comentan los fotogramas de Norte a Sur. En la primera imagen se aprecia el canal de Alfonso XIII con los nuevos muelles de Tablada, con usos petrolíferos al este que han pervivido hasta el día de hoy, y al oeste los tinglados portuarios(1926-28) y las conocidas como Galerías Americanas, almacenes paralelos a la Avenida de La Raza usados como pabellones de la Exposición, construidos en 1927 y ampliados en 1938 ya para usos portuarios. Entre las avenidas de la Palmera, contemplada en el plan de obras de la Exposición Iberoamericana de 1929 como el gran eje de la misma, y una aún incipientemente trazada avenida de la Raza, se observan los restos de la Exposición, entre ellos algunos de los pabellones que desaparecieron posteriormente, próximos a la avenida de la Reina Mercedes, como el enorme pabellón de La Maquinaria, los de Murcia, Valencia, Málaga, y algunos otros elementos como la Plaza de los Conquistadores y el conocido como Barrio Moro. En la parte más meridional de la imagen se localizan las barriadas Queipo de Llano y Sector Sur, viviendas sociales construidas a principios de la década de los 40 sobre el antiguo campo de polo de la Exposición.
Vuelo sobre al canal navegable del Guadalquivir. Fototeca del IECA 1943-44, fondo CETFA
En la orilla Oeste del río se aprecia el antiguo meandro de Los Gordales, o del Hipódromo, donde hoy se celebra la feria, antiguo cauce del Guadalquivir que se había obstruido por completo en pocos años por la pérdida de velocidad del agua. Sobre él se observa una recién trazada avenida García Morato y la factoría de Tablada de Construcciones Aeronáuticas (CASA), construida junto a la base aérea entre 1940-45, y que junto con HYTASA son las primeras grandes factorías construidas en la ciudad tras la Guerra Civil, tras conseguir la fabricación bajo licencia de algunos modelos alemanes, hasta finales de los años cincuenta, especialmente el modelo Heinkel He 111. Esta empresa privada, es participada a partir de 1943 por el Estado, que adquiere un 33%, aunque llegó a controlar el 99,2% de la empresa. En el año 2000, CASA se integra en el grupo EADS y pasa a denominarse EADS CASA.
En el siguiente fotograma se aprecia el canal Alfonso XIII, apenas urbanizado, en el que se aprecia solo la barriada de los Hoteles del Guadalquivir, luego conocido como Heliópolis, construidos como residencia de los periodistas asistentes a la Exposición Iberoamericana. Llama la atención el cauce desviado del río Guadaíra considerado ahora como límite Sur de la ciudad, apreciándose aún el cauce abandonado al otro lado de la dársena. Estas obras se hicieron necesarias para evitar que el Guadaíra desembocara en la dársena, lo que obligó a llevar su cauce aguas abajo para evitar la esclusa. Para ello se construyó un cauce nuevo entre Heliópolis y la Punta del Verde que pronto se reveló como ineficaz dado que comenzaba con un codo de 90 grados, lo que unido a la escasa sección y la falta de pendiente producía una deficiente evacuación de las avenidas, como se evidenció con las rupturas de los diques de defensa en 1948 y 1961 que ocasionaron graves inundaciones. En sus inmediaciones, entre Heliópolis y el río, con una planta cuadrada, se observan los restos del campo de concentración de El Colector, un espacio donde fueron recluidos centenares de represaliados políticos tras la Guerra Civil. A estos se les encomendó la construcción del sistema de evacuación y defensa de la parte meridional de la ciudad de Sevilla con medios muy precarios. Al sur de Heliópolis y muy próximo al río Guadaíra, se encontraba las instalaciones del Instituto Tecnológico del Tabaco, junto con las parcelas experimentales de cultivo.
Vuelo sobre al canal navegable del Guadalquivir. Fototeca del IECA 1943-44, fondo CETFA
La última imagen se corresponde con la parte del nuevo canal, ya muy próxima a la Punta del Verde, en la que se observa la construcción de la esclusa. Para reducir los riesgos de inundación y permitir la existencia de una lámina de agua estable en el puerto era necesario tanto el cerramiento del cauce al norte, construyéndose un tapón en Chapina, como la construcción de la esclusa. Esta obra de ingeniería entró en servicio en 1951 y fue vital pues mejoró las condiciones de navegación en el puerto, permitió su extensión hacia el sur y completó el sistema de muros de defensa establecido en torno a la ciudad que la protege hasta de las avenidas inferiores a la cota de 12 metros sobre el nivel del mar. Así, Triana y Los Remedios también quedan defendidos del riesgo de inundaciones, pues estos barrios aún no estaban protegidos por muros de defensa. La cota 12 se corresponde con la avenida máxima posible del río Guadalquivir a su paso por Sevilla, estimada en 12.000 metros cúbicos por segundo, con una probabilidad o recurrencia milenaria, como la que se produjo en el año 1168. En aquella ocasión la ciudad quedó arrasada y dejó, según los testimonios, 63.000 víctimas. Es el acontecimiento más luctuoso de la permanente confrontación entre la ciudad y el río Guadalquivir, sistema hidráulico sobre el que se basa su razón de ser.
Vuelo sobre al canal navegable del Guadalquivir. Fototeca del IECA 1943-44, fondo CETFA
Detalle de la esclusa en construcción, 1943-44
La industrialización del área portuaria: los astilleros Elcano
La construcción de la esclusa, junto con los muros de defensa y el desvío del Guadaíra, permitió la consolidación de una amplia zona portuaria hacia el sur de la ciudad. A partir de 1951 se inicia la construcción de los astilleros Elcano en sus proximidades. Quizás, junto a la empresa textil Hytasa, los dos proyectos industriales del franquismo de mayor magnitud y trascendencia. Dentro de los planes de industrialización nacionales impulsados por el Instituto Nacional de Industria, se concibió la implantación de un astillero en la ciudad por la empresa Elcano. Era una de las "joyas" del grupo INI, ya que había sido concebida como la pieza central en el resurgimiento de España como potencia marítima e industrial y, en este sentido, Elcano era mucho más que una compañía naviera. El proyecto industrial fue concebido en su origen con la asistencia técnica de los países del Eje y supuso la introducción de las más modernas técnicas de construcción naval en España. En 1945 se coloca la primera piedra de las instalaciones y en 1955 se bota el primer buque. En la construcción de las instalaciones intervino el reconocido ingeniero Eduardo Torroja proyectando varios edificios durante el periodo de construcción de las instalaciones extendidas por 25 hectáreas. Especialmente, la cubierta de las tres gradas para taller de construcción y reparación de embarcaciones, la central hidráulica, los talleres de reparación y soldaduras, así como la zona de prefabricación.
La empresa se benefició de las ventajas de acceder a materias primas, créditos y mercados frente al sector privado. Tuvo sus momentos culminantes entre 1960, cuando llegó a construir 14 barcos, una marca nunca igualada con posterioridad; y 1970, cuando tuvo 2.255 trabajadores y generó 15.000 empleos indirectos con un importante impacto económico en la ciudad. Aunque desde 1964 Elcano se vio obligada a integrar sus recursos fabriles con los Astilleros de Cádiz, en la división naval del INI. Hasta 1998 no se produce una reconversión del sector, que redujo el número de empleados a la mitad. En el año 2006 se produce la privatización de los Astilleros de Sevilla. Cerraron definitivamente en diciembre de 2011 por la quiebra de la concesionaria (Astilleros de Huelva). En la actualidad, numerosas empresas se han interesado por las antiguas instalaciones tanto para la reparación de embarcaciones, como para la construcción de distintos elementos para estructuras metálicas y plantas de producción de energía renovable. En poco tiempo se ha ocupado el 80 % de los antiguos astilleros, dedicándose sus gradas a la reparación de embarcaciones por Astilleros de Guadalquivir. También se han instalado las empresas de ingeniería que fabrica componentes industriales Tecade y Ditecsa, y Gonvarri que fabrica torres para aerogeneradores marinos cuyos enormes componentes son desplazados preferentemente por vía marítima.
Primera botadura en los astilleros de Sevilla, el buque frutero Astene III, 1955
http://archivo.sepi.es/default_es.asp#pic9
Ortofotografía del Vuelo Americano, Serie B, 1956. Junta de Andalucía – Ministerio de Defensa
En la ortofotografía del Vuelo Americano, Serie B, de 1956, y en el mapa a escala 1:10.000 de la cartografía militar de España de 1961, se observan otras cuestiones. Al sur se aprecian las obras de la corta de la Punta del Verde, finalizadas en 1963. Junto con la corta de la Vega de Triana fueron realizadas para facilitar la evacuación de las avenidas, estimándose en algunos estudios que su ejecución había rebajado en más de metro y medio la altura del agua con relación a avenidas del mismo caudal ocurridas antes de su ejecución. El entorno del canal de Alfonso XIII se empieza a ocupar con nuevas instalaciones industriales y portuarias. Frente a los astilleros, la central térmica Guadaira, construida entre 1944-49 y abandonada en la década de los 80 debido a que la planta se alimentaba con fuel. Aparecen otras instalaciones ligadas al puerto, fundamentalmente silos de almacenaje. Entre las nuevas infraestructuras se observa en la orilla Oeste la nueva carretera de la esclusa, y en la Este una conexión ferroviaria del puerto con la red general en Bellavista. Respecto al binomio puerto-ferrocarril, este no nació tan coordinado como sería deseable, en parte por los propios intereses de la compañía de Ferrocarriles Andaluces, más motivada en favorecer el tráfico ferroviario por su propia red con los puertos de Cádiz y El Portal que potenciar el puerto de Sevilla.
Se observan también los nuevos desarrollos urbanos de la ciudad, como el interesante barrio de Elcano (1953), al sur de la barriada de Heliópolis y junto al Instituto Tecnológico del Tabaco, obra del arquitecto José Galnares, donde habitarán los trabajadores de los astilleros. Junto a la Nacional IV se aprecian dos grandes cuarteles, Alfonso XIII (1922-24) y Daoiz y Velarde (1928), junto con un nuevo barrio residencial para militares (denominado ciudad-jardín Generalísimo). En su cercanía, un poco más al sur, se desarrolla otro importante proyecto industrial público de vida casi efímera: SACA. En 1939 se crea la Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas (SACA), empresa promovida por empresarios agrícolas sevillanos con el objetivo de favorecer la mecanización del agro andaluz, sector atenazado por la dificultad de importar dicha maquinaria. En 1945 el INI entra en una participación en la empresa y en 1953 la empresa tiene 453 empleos y el INI aumenta su participación hasta el 77,5%. En 1957 es declarada Industria de Interés Nacional, alcanza los 800 empleos y se convierte en la segunda industria nacional del sector de maquinaria agraria por empleo. Desde 1958 fabrica cosechadoras con licencia de FAHR, y desde 1959 tractores, los modelos S-432 y S-455. Eran los conocidos como tractores amarillos, que contribuyeron de forma decisiva a la mecanización del agro nacional. Fabricados bajo licencia de Internacional Harvester, llegaron a producir 900 unidades al año. Los vehículos eran ensamblados en la fábrica de Bellavista, con un bajo porcentaje de nacionalización de los componentes, esta circunstancia y el aumento de los costes hizo inviable el futuro de esta fábrica, que fue liquidada en 1967 después de que el INI traspasara su participación a Internacional Harvester. Sobre su solar se establecieron las instalaciones fabriles de Uralita y posteriormente las viviendas conocidas como Jardines de Hércules.
Cartografía militar de España. Hoja 984-II Cerro de las Águilas. Escala 1:10.000. Servicio Geográfico del Ejército, 1961. Cartoteca del Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía
El frustrado canal Sevilla-Bonanza y la definitiva desviación del río Guadaíra
Entre la década de los sesenta y los setenta del pasado siglo se conciben ambiciosos proyectos con el objeto de mejorar las condiciones de navegabilidad y los accesos al puerto de Sevilla, además de alejar definitivamente los riesgos de avenidas sobre la ciudad y sobre las propias instalaciones portuarias, ya que en 1961 y 1963, con las obras del Plan Brackenbury en servicio, se produjeron inundaciones con graves consecuencias para la ciudad. Consistía en excavar un canal marítimo desde Sevilla hasta su desembocadura en Bonanza (Sanlúcar de Barrameda), situado en las márgenes del Guadalquivir para abandonar definitivamente para los barcos mercantes el cauce natural del río. El canal uniría el puerto de Sevilla con la desembocadura, evitando de este modo, tanto la servidumbre de las mareas, como los peligros de la navegación en el río natural, la cual debe preferentemente realizarse de día. El proyecto del canal Sevilla-Bonanza se redactó en 1961, fue aprobado por el gobierno en 1964 y comenzó a construirse en diciembre de 1968, con la previsión de finalizar en 1975.
El proyecto era faraónico: constaba de un canal navegable de 68 km de longitud, con una anchura de 120 m en superficie, 60 m de anchura en el fondo y 10 m de profundidad. Admitiría la navegación de buques de hasta 24.000 t y reduciría sensiblemente el tiempo de navegación entre los dos puertos. Se preveía que ambos lados del canal se destinasen a uso industrial y la construcción de embarcaderos, así como una nueva carretera y línea férrea paralela también a ambos lados. Todo esto reducía la distancia de Sevilla al mar en 17 km mediante navegación, 57 km por carretera y 65 km por ferrocarril. Finalmente, el proyecto quedó reducido a su primera fase, finalizada en 1975, debido a las dificultades técnicas que presentaba el proyecto y su enorme coste. Es un pequeño tramo de aproximadamente dos kilómetros, la cabecera del canal, que quedó unida al canal de Alfonso XIII en 1985. El actual plan director del Puerto de Sevilla prevé su utilización como dársena para ampliar la zona portuaria.
Otra importante obra hidráulica emprendida en este momento es el nuevo cauce del rio Guadaíra, puesto que el desvío realizado cuando se construyó el canal de Alfonso XIII era insuficiente para soportar las avenidas de un rio tan torrencial como el Guadaíra, con avenidas puntuales de 1.000 metros cúbicos por segundo. Amenazaba y comprometía el crecimiento que la ciudad experimentaba en este sector de la ciudad (Polígono Sur) y constreñía a las instalaciones portuarias. Para ello se construyó en la década de los setenta un nuevo cauce de 22 kilómetros de longitud de grandes dimensiones entre la ciudad de Sevilla (carretera de Utrera) y la corta de los Olivillos. Fue diseñado para desaguar avenidas de 2.000 metros cúbicos por segundo. Su cauce fue finalizado en 1977, cuya envergadura -sobredimensionada- y trazado estaban condicionados por las obras del frustrado canal Sevilla-Bonanza. Este cauce está en buena parte sometido al influjo de las mareas y por tanto considerado, al igual que el estuario del Guadalquivir, como zona marítimo terrestre. Por la magnitud de su zona inundada y por el desarrollo de una vegetación palustre, se ha convertido en uno de los ecosistemas más ricos y diversos del área metropolitana de Sevilla, siendo un buen ejemplo de naturalización de una gran infraestructura artificial.
En la ortofotografía del Instituto Geográfico Nacional de 1984, además de estas importantes obras, se observan otros importantes cambios. Al sur ha entrado en servicio la corta de la Punta del Verde y se interrumpe el viejo cauce. En el puerto se construyen la dársena y muelles del Batán (1984), sobre el antiguo cauce del Guadaíra, destinados al tráfico ro-ro y de contenedores. Las instalaciones portuarias a ambas orillas se colmatan con instalaciones industriales o de estiba: Abonos Sevilla, Dragados, Entrecanales, Holcim, etc. Al oeste de la imagen se construye una nueva pista de aterrizaje en la base aérea de Tablada y en la orilla derecha del rio vivo del Guadalquivir se ocupan los antiguos terrenos agrícolas con numerosas urbanizaciones y el puerto deportivo de Gelves.
Ortofotografia del Instituto Geográfico Nacional, 1984
Nuevos retos del puerto de Sevilla
El puerto es una de las infraestructuras de mayor peso en la conformación territorial de la aglomeración urbana de Sevilla, elemento nodal en la red de transporte y punto principal para articular la relación con el exterior. Dos de los principales obstáculos para su desarrollo han sido las condiciones de navegabilidad en el estuario, muy limitadas por el calado del canal de navegación, y las características de la vieja esclusa.
En 2008 la Autoridad Portuaria presentó un Plan de Desarrollo para las infraestructuras y servicios del puerto de Sevilla que contemplaba un nuevo acceso marítimo para permitir el acceso de buques de hasta 8,5 m de calado y 40 m de manga, con una nueva esclusa y un dragado de profundización del río. La primera de estas dos grandes obras ya es una realidad, mientras la segunda no ha podido realizarse hasta que no se minimice o corrija -si ello es posible- el previsible impacto sobre las condiciones ambientales del estuario y sobre los cultivos de arroz del Bajo Guadalquivir, al modificarse la salinidad de sus aguas, usadas para el riego.
La nueva esclusa, situada dos kilómetros al sur de la anterior, entró en servicio en noviembre de 2010 tras culminar cinco años de obras que han requerido una inversión pública de 160 millones de euros. Permite pasar al 90 por ciento de la flota mercante del mundo gracias a sus 11 metros de profundidad o calado, frente a los 6,6 de la antigua; a los 40 metros de anchura o manga, la anterior alcanzaba 24,4 metros; y los 300 metros de longitud, cien más que la sustituida. Además, es uno de los mecanismos del puerto para proteger la ciudad y cerrar el muro de defensa de inundaciones. La obra, que ha supuesto urbanizar 40 hectáreas en la zona denominada del Verde, nueve kilómetros de viales para vehículos y ferrocarril, la mejora de la conexión entre márgenes mediante tres puentes móviles de nueva construcción -dos con carreteras y uno de ferrocarril-, el cierre interno del anillo viario y ferroviario y la urbanización general de 100 hectáreas destinadas a terminales portuarias e industrias.
Detalle de la vieja y de la nueva esclusa. Plan Nacional de Ortofotografía Aérea, 2013
Hoy día el tráfico del puerto de Sevilla se sitúa en torno a los cuatro millones de toneladas anuales (4.371 miles de t en 2014). Es el cuarto puerto andaluz por este concepto tras los de Algeciras, Huelva y Almería. Las líneas regulares con las Islas Canarias para contenedores y ro-ro convierten al puerto de Sevilla en pieza clave del comercio marítimo entre el archipiélago canario y la península ibérica. El hinterland del puerto abarca la zona Occidental de Andalucía, Extremadura y, para algunos productos, el centro de España. Destaca de forma especial el tráfico relacionado con el sector agrícola (aceites, cereales, abonos, etc.), tanto en graneles líquidos y sólidos como en mercancía, así como el tráfico de chatarra y productos siderúrgicos y el creciente tráfico de contenedores. El recinto portuario, con una superficie de explotación de 4.450 ha, es el segundo de Andalucía por sus dimensiones, tras el de Huelva. Dispone de las infraestructuras e instalaciones necesarias para el intercambio de mercancías tierra-mar, así como para la organización logística e intermodal de los tráficos. Ello ha permitido una especialización del puerto en actividades logísticas, sin perder su vocación industrial. Concretamente, se observa como tendencias positivas la consolidación del liderazgo del puerto en el tráfico de contenedores entre la Península y las Islas Canarias, que se complementa con la apuesta realizada por el puerto de Sevilla para mejorar el tráfico ferroportuario reforzando su papel de nodo intermodal. Este tipo de tráfico está conociendo crecimientos sostenidos interanuales de dos dígitos, que lo han aupado al primer puesto de los puertos andaluces en el tráfico ferroviario y al quinto del Estado.
En la actualidad, 15.000 empleos dependen directamente del puerto. De ellos, el 25% son empleos directos de la industria portuaria y el restante son de la industria dependiente del puerto. El canal de navegación inscrito en el Guadalquivir y ubicado en el tramo entre Chipiona y Sevilla forma parte de la red TENT de transporte de importancia europea, denominado Eurovía Guadalquivir E-60.02, auspiciada por la Unión Europea dentro de la red europea de vías navegables, a la que se le favorece su conectividad con el denominado Eje Ferroviario del Mediterráneo. Para el crecimiento de la actividad portuaria se plantean nuevos objetivos a corto plazo: la ampliación en la Dársena del Cuarto (antigua cabecera del canal Sevilla-Bonanza), completar el desarrollo del Distrito Logístico de Batán, la mejora de accesos marítimos del estuario, el desarrollo de nuevas terminales especializadas en carga de contenedores y rodante, la mejora del sistema viario y ferroviario interno, la mejora del acceso ferroviario a la estación de la Salud (Bellavista) y el acceso del puerto a la ronda de circunvalación SE-40. El nuevo acceso ferroviario es fundamental pues se observa un importante crecimiento del tráfico de trenes que hoy es obstaculizado por el deficiente enlace existente entre la red portuaria y la general gestionada por ADIF, que retrasa la movilidad de los convoyes.
Desde el año 2013 se han dado los primeros pasos para la creación de la Zona Franca de Sevilla, la quinta de España. Situada en el paraje de Torrecuéllar sobre 71 ha comprendidas en la orilla Oeste, entre las dos esclusas. Estos terrenos portuarios se impulsan para la reactivación industrial de la ciudad.
Plan Nacional de Ortofotografía Aérea, 2010
En la ortofotografía de 2010 se observan numerosos cambios. Con motivo de la transformación que sufrió la ciudad coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de 1992, se construyó la ronda de circunvalación SE-30, que salva la dársena con una obra verdaderamente emblemática por su envergadura y significado, el puente del Centenario (1989-1992), proyectado por los ingenieros José Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón. Poco después, se estableció un importante nudo de comunicaciones en los terrenos de Palmas Altas. Próximo al puente que enlaza con la autovía A-4, dota de una accesibilidad privilegiada a los terrenos portuarios. Se configura como la nueva zona de expansión urbana de la ciudad hacia el sur. En torno a la dársena de Batán y los astilleros, y tras la desaparición de la obsoleta fábrica de Abonos Sevilla, se han implantado numerosas empresas dedicadas a actividades logísticas que se aprovechan de las ventajas competitivas del carácter intermodal del puerto, entre las que sobresale la plataforma logística de la multinacional Decathlon.
Entre Heliópolis y la SE-30 se desarrollan el Parque del Guadaira (2013), un gran espacio urbano residencial muy dinámico sobre el antiguo cauce del río; y la barriada de Los Bermejales (1990-2010), que engloba a las viviendas de ciudad-jardín de Elcano. En los terrenos más al sur de la SE-30 en el sector de Palma Altas, donde está previsto el crecimiento de la ciudad, se establece en el 2009 la nueva sede de la multinacional sevillana Abengoa, obra laureada del reconocido arquitecto Richard Rogers, espacio tecnológico que acoge al campus sevillano de la Universidad Loyola Andalucía.
Detalle del Mapa de la Aglomeración Urbana de Sevilla, 1:30.000. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2015
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/lineav2/web/